Hochseeausweis Kurs – Abend 10: Elektronische Navigation, Seerecht und Unfallverhütung auf See.
Eine kompakte Lektion, die heute Abend den hoffentlich eifrig Lernenden serviert wird. Elektronische Navigation und Grundlagen zur Unfallverhütung auf See stehen auf dem Programm.
Nachdem am Abend 9 noch mit den rechtlichen Grundlagen begonnen wurde, geht es heute wieder praktischer weiter. Die Schilderung der Lektion „Seerecht und die Verordnung über die schweizerischen Jachten zur See“ nehme ich der Vereinfachung halber hier mit in den Abend 10 auf, obwohl ich Sie gemäss Lehrplan am vorherigen Abend begonnen hatte.
Seerecht, Gesetz und Sicherheit.
Etwas trockener Stoff, sehr gut zum selbst vertiefen geeignet: Die rechtliche Grundlage für den Yachtsport auf hoher See.
Da wir uns mit unserer Yacht unterwegs in aller Regel nicht in schweizerischen Gewässern befinden, gelten für uns verschiedene nationale und internationale Verordnungen, Gesetze und Vorschriften in unterschiedlicher Reihenfolge.
Das sich diese mitunter widersprechen und ergänzen, liegt dabei in der Natur der Sache.
Faustregel: Die Vorschriften und Gesetze, die unserem Bootsstandort am nächsten sind haben den Vorrang vor anderen.
Es ergibt sich also eine Subsidarität der für uns gültigen Vorschriften. Zum Beispiel ergänzt oder korrigiert also eine lokale Hafenordnung eine nationale Vorschrift für Küstengewässer u.s.w.
Die Rangfolge der uns betreffenden Rechtsvorschriften stellt sich also wie folgt dar:
- Lokale Verordnungen, z.B. Hafenreglemente
- Regionale Vorschriften, z.B.Befahrensregeln auf Flüssen etc.
- Nationale Gesetze des Staates in dessen Seegebiet wir uns aufhalten.
- Internationale Vereinbarungen, z.B. die Kollisionsverhütungsregel.
- Das Recht des Staates, in dem unsere Yacht registriert ist.
Anwendbares schweizerisches Recht
Obwohl die Schweiz keine eigene offene Küste hat, gibt es ein schweizerisches Seerecht.
Der Schweizer Zugang zum Meer ist der Rhein, der Sitz des Seeschiffregisters und des Schweizerischen Seeschifffahrtsamtes ist daher folgerichtig Basel.
Der Sitz des Seeschiffahrtsamtes in Basel ist auch der einzige Registerhafen der Schweiz.
Das Seeschifffahrtsamt unterhält auch das Schweizerische Jachtregister, in das alle unter Schweizer Flagge fahrenden Jachten auf See eingetragen sein müssen. Die Prüfstellen für den Schweizerischen Hochseeschein werden ebenfalls durch das Seeschifffahrtsamt in Basel bestellt, kontrolliert und bestätigt.
Daraus ergeben sich für uns vor allen die folgenden schweizerischen Gesetze als relevant:
- Das Bundesgesetz über die Seeschifffahrt unter Schweizer Flagge (1953)
Klärt unter anderem die Zuständigkeit von nationalem Recht an Bord einer Schweizer Yacht sowie die grundlegenden Bestimmungen zur Führung der Schweizer Flagge. - Die Seeschifffahrtsverordnung (1956)
Regelt die Anwendung des Seeschifffahrtsgesetzes im Ganzen. In Artikel 9 finden sich die für die Sport- und Vergnügungsschifffahrt relevanten Bestimmungen, die wichtige internationale Vereinbarungen auch als für die Schweiz gültig erklären. (KVR, SOLAS, Ausbildung etc.) - Die Verordnung über Schweizerische Jachten zur See. (1971)
Definiert die Richtlinien für den Betrieb Schweizer Jachten auf See. Diese für uns wichtige Verordnung regelt u.a. den Eintrag in das CH-Jachtregister in Basel, die Qualifikationen und die Ausbildung zum Schiffsführer, die Berechtigung zum Führen der Schweizer Flagge und ähnliches. - Die Schweizer Hochseeausweis-Verodnung.
Der Vollständigkeit halber sei hier noch die Hochseeausweis-Verordnung erwähnt, welche die Ausbildung, Prüfung und Ausstellung des Schweizer Hochseescheins sowie die Anerkennung von Prüfstellen regelt. Unser Lehrgang lehnt sich an diese Verordnung an und bereitet auf die theoretische Prüfung nach Art. 2 Abs. 1 Bst. b., Anhang 1 bei der derzeit einzigen anerkannten Prüfstelle, dem Cruising Club der Schweiz, vor.
Die für die theoretische Prüfung wichtigen Punkte ergeben sich aus dem Selbststudium der oben angeführten Gesetze und besonders aus dem Beantworten der Prüfungsfragen aus dem jeweils gültigen Fragenkatalog des CSS, Gruppe D.
Sicherheit auf See (KVR und Lichter)
Die Kollisionsverhütungsregeln oder auch einfach nur KVR, gelten sofern nicht durch nationale oder regionale Vorschriften ergänzt oder eingeschränkt, international.
Wie der Name schon andeutet, definieren den KVR die Ausweich- und Kurshalte-Pflichten bei Kollisionsgefahr auf See. Also im Prinzip die grundlegenden „Vorfahrtsregeln“ auf dem Meer. Daneben gibt es aber auch Regeln, die eine Kollisionsgefahr verhindern sollen: Verhaltensregeln in Bezug auf Geschwindigkeit oder Fahrwasser oder die Pflicht jederzeit Ausguck zu halten.
Kann eine Kollision unter Beachtung der KVR augenscheinlich nicht verhindert werden, darf von diesen abgewichen werden und ein „Manöver des letzten Augenblicks“ durch den Kurshalter durchgeführt werden. Der Kurshalter kann ein ausweichpflichtiges Fahrzeug durch die Abgabe von 5 kurzen Tönen auf die Pflicht zum Ausweichen hinweisen.
Die Ausweichregeln der Boote untereinander entsprechen im Grossen und Ganzen den Regeln die wir aus der Binnenausbildung her kennen, also z.B. Wind von StB hat Vortritt vor Wind von BB oder bei Motorbooten „Rechts vor Links“.
Besondere Regeln gelten für das Befahren oder Queren von Verkehrstrennungsgebieten, den „Autobahnen der Meere“ mit „Fahrspuren“ für verschiedene Richtungen:
Ein Trennungsgebiet muss immer 90 Grad zur Kielrichtung des querenden Schiffes gequert werden und Fahrzeuge mit weniger als 20 Meter Länge dürfen die sichere Durchfahrt eines Maschinenfahrzeuges auf einem Einbahnweg nicht behindern.
Wobei wir dann auch schon beim nächsten Thema wären:
Wie erkennt man denn z.B. Nachts ob ein Boot z.B. länger als 20 Meter ist und vielleicht auf Kollisionskurs ist?
Die Signalisation und Lichterführung
Um die Sicherheit auf See zu gewährleisten und Kollisionen oder Unfälle zu vermeiden, gibt die Kollisionsverhütungsregel im Teil C verbindlich vor welche Signale und Lichter von Fahrzeugen auf See bei Tag oder Nacht zu führen sind um Havarien, Unfälle und Kollisionen zu vermeiden.
Man unterscheidet bei den Signalen zwischen Tag- und Nachtsignalen, akustischen und visuellen Signalisationen.
Tagsignale sind geometrische Körper, die an Fallen oder Wanten an Fahrzeugen befestigt werden und so den anderen Fahrzeugen auf See bestimmte Zustände, wie z.B. Ankerliegen oder eine Manövrierbehinderung, anzeigen. Bekanntestes Beispiel ist hier wohl der Ankerball, der tagsüber von Jachten vor Anker in einer Bucht meist mittels Fockfall am Vorstag gesetzt wird um anderen Booten anzuzeigen, das man still liegt.
Nachtsignale sind farbige Lampen, die während der Dunkelheit den Kurs des Schiffes relativ zur eigenen Position sowie Manöverbehinderungen und Informationen zum Schiff selbst anzeigen.
Eine ziemlich gute Zusammenfassung der Lichtsignale und Signalkörper bietet Wikipedia:
http://de.wikipedia.org/wiki/Lichterführung
Akustische Signale dienen der Ankündigung von Manövern oder zur Warnung anderer Fahrzeuge bei verminderter Sicht. Es werden lange und kurze Töne in unterschiedlicher Folge gegeben, wobei ein langer Ton vier bis sechs Sekunden und ein kurzer Ton immerhin noch etwa eine Sekunde lang ist (Regel 32 KVR).
Eine gute Übersicht der optischen und akustischen Signale gem. KVR bietet uns ELWIS unter:
https://www.rish.de/download/Sichtzeichen-und-Schallsignale-SeeSchStrO.pdf
Flaggen ermöglichen eine weitaus differenzierte Art der visuellen Kommunikation auf See. So stellen die beiden Flaggen „N über C“ das internationale Signal für Seenot dar, ein „Q“ bedeutet das an Bord alles gesund ist und man um freie Fahrerlaubnis bittet. Diese Flaggen werden unter der Backbordsaling gehisst, die Steuerbordsaling ist der Gastlandflagge vorbehalten.
Auf Wikipedia findet man eine gute Übersicht des Flaggenalphabets, der Bedeutung der Flaggen und zur Geschichte dieser Art der Signalisation:
http://de.wikipedia.org/wiki/Flaggenalphabet
Eine Zusammenfassung der insgesamt 38 Regeln der KVR kann man auch auf Elwis finden, viel Spass beim lesen 🙂
KVR (PDF, 581KB, Datei ist nicht barrierefrei)
Eine wichtige Linksammlung zu allen für den Jachtsport unter Schweizer Flagge relevanten Verordnungen und Gesetzen findet man auf der Seite des EDA zur Registrierung von Hochseejachten und Kleinbooten unter hhttps://www.eda.admin.ch/eda/de/home/dienstleistungen-publikationen/registrierung-hochseejachten.html
Elektronische Navigation.
Der erste Gedanke zum Thema „elektronische Navigation“ ist bei den meisten Skippern heutzutage wohl meist GPS, Smartphone und Navionics.
Dabei zählt nicht nur dieses weitverbreitete und im höchsten Masse praktische System zur elektronischen Navigation. Auch unterstützende Systeme wie z.B. AIS, RADAR oder das vielfach als antiquiert bezeichnete, aber auch in hohen Breiten über 70° Nord oder Süd zuverlässig verfügbare LORAN-C gehören zum Kreis der elektronischen Navigationshilfen.
AIS – Automatic Identification System.
Das AIS ist ein Funksystem, das eigentlich nicht direkt in den Bereich der Navigation fällt – aber ein gutes Hilfsmittel bei der Kollisionsverhütung darstellt.
Bei AIS werden Schiffs-, Positions- und Bewegungsdaten der mit einem AIS-Sender ausgestatteten Fahrzeuge über Funk ausgestrahlt und können so von anderen Fahrzeugen im Fahrtgebiet empfangen und in geeigneter Form dargestellt werden.
Zum Beispiel können AIS-Daten über eine Navigationsapp auf dem Smartphone oder über einen AIS-Bordempfänger direkt auf dem Kartenplotter dargestellt werden. So erhält man eine anschauliche Echtzeit-Darstellung der Verkehrslage im Fahrtgebiet und kann sogar hinter Kaps und Inseln befindliche Schiffe inkl. Kurs und Geschwindigkeit erkennen. AIS ist ein von der IMO als verbindlich festgelegter Standard, für Grossschifffahrt und Passagierschiffe mit mehr als 50 Personen an Bord besteht eine Ausrüstungspflicht.
Yachten und kleinere Schiffe sind jedoch nicht Ausrüstungspflichtig, so dass AIS auf Yachten derzeit nur als sinnvolle Ergänzung der elektronischen Navigationsmittel angesehen werden kann.
Radar – Radio Detecting and Ranging
Ein RADAR ist ein wichtiges elektronisches Hilfsmittel zur Navigation. So können wir dank RADAR z.B. auch in der Nacht und bei Nebel unsere Umwelt wahrnehmen.
Ein Radargerät sendet einen gebündelten Funkstrahl von einer rotierenden Antenne aus, die von im Funkstrahl befindlichen Objekten reflektierten Funkwellen werden u.a. über ihre Laufzeit ausgewertet und dann als Grafik dargestellt.
Man kann sich das Radar also in etwa wie ein Echolot vorstellen. Nur das mittels Funkwellen eine kreisförmige Entfernungsmessung in der Horizontalen um das Boot herum gemacht wird. Die eingehenden Echos werden auf einem Bildschirm dargestellt und bilden in etwa die Umwelt mit dem Radar im Zentrum herum ab.
Das Radarbild wird meist mit einer Gradeinteilung am Rand kreisförmig dargestellt. Die Null-Grad Linie kann dabei (North-Up) nach Norden oder (Head-Up) in Richtung der Kielline des Schiffes zeigen. Mehrere Kreislinien im Bild helfen bei der Distanzmessung zu einem Objekt, eine variable Peillinie kann zum Peilen eines Objektes genutzt werden. Das Peilergebnis kann im North-Up Moduls direkt, im Head-Up-Modus als Seitenpeilung verwendet werden.
Radar kann Objekte hinter einem Hindernis nicht erfassen, die Auflösung sinkt mit steigendem Öffnungswinkel des Radarstrahles. Das kann dazu führen, das man schmale Einfahrten nicht erkennt oder das mehrere kleine Boote als ein einziges Objekt dargestellt werden. Wolken, Regentropfen oder auch Wellengang können die Darstellung des Radarsignales beeinträchtigen.
LORAN-C
Eigentlich ein Relikt aus den Vor-GPS-Zeiten des zwanzigsten Jahrhunderts sind einige LORAN-C Sender auch heute noch in Betrieb.
LORAN-C basiert auf mehreren Sendern, die speziell kodierte Signale auf der Frequenz 100kHz mit hoher Energie aussenden. Da diese sehr weit empfangbar sind, kann aus den Laufzeitunterschieden der von verschiedenen Stationen empfangenen Signale eine Position errechnet werden.
Gegenüber GPS hat LORAN-C den Vorteil auch in für den Empfang von GPS problematischen Topografien und in hohen Breiten verfügbar zu sein. Für unsere Yacht-Navigation spielt LORAN-C allerdings heutzutage keine Rolle mehr, da GPS aufgrund der hohen Satellitenzahl mittlerweile auch in den Polregionen nahezu durchgängig verfügbar ist.
I’ve not found anything in writing that tells you there will always be at least four satellites above 39° North and 39° South, but it appears so. You should have a good GPS position at either pole.
Quelle: http://code7700.com/high_latitude.html
GPS – Global Positioning System
Erst die Einführung des satellitengestützten GPS-Systemes revolutionierte die elektronische Navigation und machte so nützliche Helferlein wie unser Auto-Navigationssystem erst möglich.
Ein dichtes Netz an Satelliten umkreist die Erde auf relativ niedrigen Umlaufbahnen. Dabei sendet jeder Satellit eine Art hochgenaues Zeitzeichen. Aus den Laufzeitunterschieden der beim GPS-Empfänger eingehenden Signale kann eine sehr genaue Position errechnet werden. Da das System dem US-Militär gehört, kann eine hohe Genauigkeit allerdings nicht überall auf der Welt zu jeder Zeit garantiert werden, da die Besitzer die Möglichkeit haben, die Genauigkeit des GPS für die zivile Nutzung zu verschlechtern.
Mit zunehmender Intelligenz der auswertenden (Klein-) Computer wird auch die Darstellung der durch das GPS gewonnenen Daten für den Nutzer immer einfacher und komfortabler. Das verleitet vielfach dazu auf „traditionelle“ Verfahren wie es die klassische terrestrische Navigation darstellt, zu verzichten. Ein grober Fehler – Denn was passiert, wenn die Systeme einmal nicht wie gewohnt zur Verfügung stehen?
Obwohl heute bei Törnbeginn wahrscheinlich mehr GPS-Navigationsempfänger als Mitsegler an Bord zu finden sein werden: 
Zumindest das Koppeln der jeweils aktuellen Positionsdaten, Wind und Stromparameter, Manöver und Kurse auf einer klassischen Papierseekarte parallel zum Logbucheintrag sowie die Angabe der aus dem GPS-Track resultierenden, korrekt verwandelten Kompasskurse für den Rudergänger gehört für jeden Skipper zur Pflichtaufgabe auf See! (vgl. CCS Aufgabenheft, Kap. A.16 / Aufg. 99, 102, 108 aus 2014)
Die Navigation mittels GPS unterscheidet sich in einigen Punkten deutlich von der terrestrischen Navigation.
Ein GPS errechnet die Bewegungsdaten des Bootes aus absoluten Positionsangaben, die in schneller Folge gemessen werden.
Deshalb muss man sich jederzeit darüber klar sein, das die vom GPS angezeigten Daten einen anderen Bezugspunkt haben, als die von unseren sonstigen Bordinstrumenten angezeigten. Das GPS erkennt unsere Geschwindigkeit über dem Grund und der Kurs wird meist als direkter Kartenkurs – also ebenfalls über Grund – angegeben. Unsere Bordinstrumente hingegen leiten ihre Daten aus den von Bord aus messbaren Umgebungsdaten wie Windrichtung, Strömungsgeschwindigkeit des Wassers am Bug oder Kompassnord ab.
Deswegen taugen Kurs- und Richtungsangaben eines GPS i.d.R. auch erst dann etwas, wenn sich das Boot in Bewegung befindet. Wenn ein valider Kurs angezeigt wird, handelt es sich um einen Kurs mit Bezug auf Kartennord, bei dem die Meridiane also im gleichen Winkel geschnitten werden – Wir bewegen uns also auf einem Grosskreis. CCS A.16 / 100
Wenn sich das z.B. der Navigator unter Deck bei der Kursansage an den Rudergänger vor Augen hält, wird er also vor der Angabe den vom GPS angezeigten wahren Kurs über Grund (KüG) mittels Kursverwandlung – vom richtigen Kurs zum falschen Kurs mit falschen Vorzeichen – in den zu steuernden Kompasskurs verwandeln. Das GPS zeigt uns immer den wahren Kurs über Grund an – und nicht den Kompasskurs (MgK) CCS: A.16 / 108
Der XTE – Cross-Track-Error oder die Querabweichung
Die Querabweichung ist einer der häufigsten Stolpersteine bei der Navigation mit GPS-Geräten, vor allem bei der Navigation z.B. mit dem Tablet oder dem Plotter direkt am Steuerstand im Cockpit.
Die auch in einigen Geräten als X-Track-Error oder Cross-Track-Error benannte Querabweichung von der idealen Verbindungslinie zweier Wegpunkte ist ein wichtiger Parameter bei der Navigation mit dem GPS Gerät.
Die meisten GPS-Geräte erlauben es mehrere Wegpunkte auf der Route zum Ziel anzugeben und diese in einer bestimmten, programmierten Reihenfolge abzufahren. Abhängig von der programmierten Intelligenz der Software im GPS Gerät kann eine zu hohe Querabweichung vom programmierten Track dazu führen, dass das GPS-Gerät auch nach einer Vorbeifahrt eines Wegpunktes nicht automatisch auf den nächsten Wegpuntk schaltet. So kann es zu paradoxen Kursanweisungen auf dem Gerätedisplay kommen, die auch schon mal wieder zurück zeigen können.
Beliebter Fehler: Die Hundekurve
Gefährlich kann der X-Track-Error werden, wenn man unabsichtlich eine „Hundekurve“ fährt.
Das passiert gern wenn man entweder per „Vorstagpeilung“ auf ein Ziel zuhält oder aus Bequemlichkeit auf das Einrichten eines Tracks im GPS-Gerät verzichtet und nur einen Ansteuerpunkt auf das Display legt.
Grade Apps wie z.B. das beliebte Navionics machen das recht einfach:
Man tippt auf den Zielort und wählt die Entfernungsmessung, verschiebt einen der beiden Messpunkte auf die eigene Position bis der Marker „einrastet“ und fertig. Fortan wird das GPS immer eine Peilung auf das Ziel anzeigen. Wenn wir die ebenfalls eingeblendete Kurslinie nun immer mit der Peilung in Deckung halten, kommen wir irgendwann am Ziel an…
Und fahren dabei eventuell eine Hundekurve! Denn weil wir keinen fixen Startort als Track programmiert haben, sondern immer unsere aktuelle Position „live“ nach führen, merken wir vielleicht nicht, dass sich die Peilung auf unser Ziel kontinuierlich verändert. Und das ist das Zeichen für eine eventuell gefährliche Querabweichung, die uns unter Umständen in Schwierigkeiten bringen kann! Im besten Fall laufen wir irgendwann so hoch am Wind gegen unser Ziel, dass wir wenden müssten – Im schlimmsten Fall droht vielleicht eine Strandung.
Diese „Hundekurve“ kann einfach vermieden werden. Entweder programmieren Sie einen ordentlichen Track in Ihr GPS und beachten die angezeigte Querabweichung (XTE) oder Sie behalten den Wert der Peilung auf das Ziel im Auge und korrigieren solange durch vorhalten, bis sich dieser Wert nicht mehr verändert. Dabei kann die Vorstagpeilung durchaus ein paar Grad von der vom GPS angezeigten Vorauspeilung abweichen, also am Ziel vorbei zeigen.
Das GPS: Sonst noch zu beachten.
Zur guten Seemannschaft gehört es, auch in Zeiten der elektronischen (Handy-) Navigation, immer ein konventionelles Backup parat zu haben. Für den Navigator bedeutet das: Der Kurs wird parallel zum GPS immer auch auf einer Papierseekarte nachgeführt und das Logbuch wird korrekt geführt. Der Navigator gibt dem Rudergänger immer einen korrekt verwandelten Kompasskurs an.
Wir vergessen nie das wir uns auf dem Meer und nicht vor einer Spielkonsole befinden.
Sollte z.B. jemand über Bord fallen, aktiviert der Navigator sofort die „MOB-Funktion“ des GPS-Plotters. Wenn wir diese gespeicherte Position später aufsuchen um die über Bord gefallene Person zu suchen, müssen wir Strom- und Windabdrift bei der Suche berücksichtigen sowie die genaue Uhrzeit und MOB-Position beim Notruf mit angeben.
Meist sind die heutigen Seekarten im WGS-84 System vermessen.
Ältere Karten oder lokale Ansteuerkarten können aber noch auf anderen Kartendaten beruhen. Bei der Übernahme von Positionsdaten in das oder aus dem GPS-Plotter müssen die zugrundeliegenden Bezugssysteme identisch sein! Das kann man i.d.R. im Plotter einstellen.
Eine mit dem GPS Gerät durchgeführte Distanzpeilung kann beim Übertrag in eine Seekarte mit steigender Entfernung zum Peilobjekt durchaus vom GPS-Plotter abweichende Ergebnisse bringen. Deswegen eignet sich dieses Verfahren nur auf kürzere Distanzen.
Die meisten GPS-Plotter bieten die Möglichkeit neben der absoluten Geschwindigkeit über Grund (Speed) auch die errechnete Geschwindigkeit der Annäherung an einen Zielort (Velocity Made Good) anzugeben. Das ist z.B. auf der Kreuz ein interessanter Indikator für die noch verbleibende Reisezeit.
Sie möchten gern Wissen wie der Hochseeschein-Kurs weitergeht?
Die nächste Lektion handelt vom Wetter. Ein interessantes Thema, wichtig für den Skipper in Spe.
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Eine chronologisch sinnvoll sortierte Übersichtsseite über alle bislang erschienenen Artikel zum Thema Hochseeschein finden Sie hier:
Der Hochseeschein – Der Weg zum Schweizer B-Schein.
Diese Artikelreihe beschreibt übrigens einen Hochseescheinkurs, den ich selbst für die bekannte Schweizer Bootsfahrschule „HOZ – Das Hochseezentrum“ als HOZ-Abendkurs-Referent in der Region Bern geben durfte.Wenn Sie sich also für eine solide Hochseeschein-Ausbildung interessieren, erfahren Sie in den folgenden Berichten genau was Sie bei einem HOZ-Hochseescheinkurs erwartet.
Mein Dank geht an Christoph Winterhalter für die freundliche Genehmigung zur Übernahme und Verwendung einzelner Grafiken, Aufgaben und Darstellungen aus den Original-Schulungsunterlagen.
Direktlink zum Anbieter: http://www.hoz.ch/
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Illustration „Sextant“: © B. Wylezich – Fotolia.com
Illustration „Coastguard“: © Jenny Thompson – Fotolia.com
Illustration „Lichterführung“: Public Domain – US Coast Guard – Uploader Claudio Elias
Illustration „LORAN-C Navigator“: By Morn the Gorn (Own work) [CC-BY-SA-3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons
Illustration „GPS-Satelliten“: ConstellationGPS – Public Domain – Wikipedia.
Illustration „X-Track-Error“: Basierend auf Zeitan (Own work) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons
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