B-Schein Kurs – Abend 3: Distanz, Fahrt, Leuchtfeuer und Tonnen.

So langsam kommt Bewegung in die Sache mit dem B-Schein

Denn heute geht es neben anderen spannenden Themen darum, nicht nur zu wissen in welche Richtung man schaut und wo man auf der Karte etwas findet, sondern auch darum zu wissen wie schnell man unterwegs ist und wann man denn so ungefähr ankommen wird. Den Anfang machen wir aber mit einem kleinen Exkurs in ein Gebiet, das wir bis anhin etwas umschifft haben – Die Feststellung der Wassertiefe unter dem Kiel.

Die Tiefenmessung – Das Lot

Die Seekarte offenbart uns, auf Ihr „Chart-Datum“ hin bezogen, die an unserem Ort jeweils zu erwartende Wassertiefe. Bei der von uns für die Prüfungsvorbereitung verwendeten Karte ist das Bezugssystem die LAT, die „Lowest Astronomical Tide„.
Also der bei Springtide niedrigst mögliche Gezeitenwasserstand. Dieses Bezugssystem wird seit einigen Jahren auf allen gebräuchlichen Seekarten in Gezeitenrevieren verwendet und ersetzt das bis anhin genutzte „Mittlere Spring-Niedrigwasser“, dessen Nullpunkt etwas höher liegt. Das Resultat ist hier vor allem eine höhere Sicherheit für die Schiffahrt.

Das alles aus der Karte zu nehmen, ist ja schön und gut – Aber wie stellen wir fest wie viel die Wassertiefe denn effektiv beträgt und ob uns das zum Segeln ausreicht!?

Dazu gibt es für uns effektiv zwei Möglichkeiten:
Mechanisches oder akustisches Loten mit dem Echolot.
Beim mechanischen Loten wirft man ein an einer Leine befestigtes Gewicht in das Wasser und lässt solange Leine nach, bis das Gewicht den Meeresboden erreicht. Wieder an Bord, messen wir den nassen Teil der Leine (oder eine von uns angebrachte Markierung) und erhalten so die Wassertiefe vom Meeresspiegel bis zum Meeresboden. Diese Handlote dienen uns vor allem der Überprüfung des Echolotes.

Das Echolot nimmt uns diese Arbeit kontinuierlich und bequem ab:
Ein an der Unterseite des Rumpfes angebrachter kleiner Ultraschall-Sender strahlt Tonimpulse nach unten hin ab. Über die zeitlichen Laufzeit der Aussendung bis zum Empfang des Impuls-Echos kann die Wassertiefe unter dem Sensor sehr genau angezeigt werden. Wenn wir die Tiefe des Sensors bis zur Wasseroberfläche auf diesen Wert addieren, erhalten wir die Wassertiefe.

Von der gemessenen Wassertiefe müssen wir nun noch unseren Tiefgang und eine evtl. Sicherheitsmarge abziehen um den für uns wichtigen Wert „Wasser unter dem Kiel“ zu erhalten.

Distanz und Fahrt

Die Geschwindigkeit mit der wir uns durch das Wasser bewegen kann mit einem „Log“ gemessen werden.
Prinzipiell bieten sich hier vier Methoden an:

• Manuell mittels Patentlog.
  Das ist ein Impeller an einer Leine, die hinter dem Schiff geschleppt wird. Der Impeller lässt die Leine an der er geschleppt wird rotieren und diese Rotation wird dann über eine Art Tacho an Bord als Geschwindigkeit angezeigt. Das Patentlog funktioniert bei geringen Geschwindigkeiten nicht zuverlässig und spielt im Yachtsport keine Rolle.

• Elektronische Logs
  Bei den elektronischen Logs ist eine Art kleines Schaufelrad als Geber an der Unterseite des Rumpfes montiert. Anhand der Rotationsgeschwindigkeit der Schaufel kann die Geschwindigkeit durchs Wasser abgeleitet werden. Elektronische Logs sind Umwelteinflüssen im Salzwasser ausgesetzt und müssen regelmässig kontrolliert und gewartet werden.

• Das Relingslog
  An Bord wird eine möglichst lange Strecke in Metern markiert – z.B. Bugspitze zu Heck. Dann wird ein schwimmfähiger Gegenstand in das Wasser geworfen und die Zeit gestoppt in der dieser Gegenstand die Strecke passiert. Aus der gestoppten Zeit kann die Geschwindigkeit durchs Wasser ermittelt werden:

  Fahrt in Knoten = (Streckenlänge (in Metern) x 2) / Zeit (in Sek.)

• Das GPS als Log
  Die Anzeige unseres GPS-Plotters an Bord zeigt uns recht genau die Geschwindigkeit über Grund an und ist deswegen streng genommen kein Log-Ersatz, weil uns das Log nur die Fahrt durchs Wasser angibt. Diese kann wegen Strömungen durchaus beträchtlich von der Fahrt über Grund abweichen!

Wie wir weiter oben gesehen haben, wird die Fahrt in Knoten gemessen. Ein Knoten bedeutet soviel wie „Eine Seemeile pro Stunde“ – und das vereinfacht uns das Arbeiten mit dem Massstab der Seekarte später sehr schön – Wir erinnern uns: Eine Bogenminute entspricht einer Seemeile und das wiederum ist eine Unterteilung am seitlichen Rand der Seekarte…

Das Wissen um die drei Faktoren Distanz, Geschwindigkeit und Zeit ermöglicht uns nun einige Berechnungen:

Diese Formeln sind durchaus wichtig für die Prüfung und müssen auswendig gelernt und angewendet werden können.

An der Prüfung werden keine Formelsammlungen ausgegeben und es sind auch keine Handys oder programmierbare Taschenrechner erlaubt, daher sollten diese kleinen und einfachen Berechnungsschemen sitzen!

Mechanische und elektronische Logs können von Messfehlern behaftet sein.
Deswegen sollte man durch das Absegeln einer bekannten Strecke (z.B. 2 sm zwischen zwei Tonnen) in beide Richtungen den Grad der Fehlmessung feststellen. Aus diesem Wert kann der Logkorrekturfaktor bestimmt werden, den wir für unsere Berechnungen in der Karte benötigen:

Logkorrekturfaktor = Distanz aus der Seekarte / Anzeige des Log

Daraus ergibt sich dann später:

Tatsächlich zurückgelegte Distanz = Loganzeige * Logkorrekturfaktor

Wenn wir nun Kurs, Geschwindigkeit und Zeit miteinander kombinieren können wir die zurückgelegte Strecke auf der Seekarte nach führen ohne eine Positionsbestimmung durchgeführt zu haben.
Dieses Verfahren nennt sich „Koppeln“ und stellt ein Standardverfahren zur Navigation dar. Wenn wir z.B. eine längere Überfahrt zwischen zwei Punkten planen und wir dabei in einen Bereich kommen an dem die Sicht auf das Land verloren geht – wir also keine terrestrische Navigation mehr betreiben können – müssen wir unsere Fahrt und die zurückgelegte Distanz mit unserem Kurs auf eine angenommene Position – „O_k“ – den sog. „Koppelort“ hin fortführen und berechnen.

Sofern wir dann wieder Landsicht haben, können wir eine exakte Bestimmung unserer wahren Position – „O_b“ – den sogenannten „beobachteten Ort“ durchführen.

Durch Strömungen, Windabdrift oder auch Steuerfehler wird sich im Laufe der „Koppelung“ eine mehr oder weniger grosse Differenz zwischen angenommenem Koppelort und dem beobachteten Ort ergeben. Diese Differenz wird „Besteckversetzung“ genannt und wird vom Koppel- zum beobachteten Ort hin in Grad und Seemeilen angegeben. Zum Beispiel: BV 139°, 1,7 sm

Die Betonnung

Dieses vielfältige Thema möchte ich hier nur kurz auf das Wichtigste hinab brechen.
Seezeichen gibt es in vielfältiger Form – Sie müssen nicht unbedingt in Form einer schwimmenden Boje daherkommen. So werden z.B. auch Besen, Baumstämme (als Dalben) oder Pricken und Spiere als Kennzeichnungen auf See verwendet.

Seezeichen im Lateralsystem
Im Lateralsystem A, das in Europa gilt, werden die Seezeichen seitlich (lateral) eines zu beschreibenden Fahrwassers oder einer Einfahrt so installiert, dass von See aus einlaufend „richtig“ sind. Also: Steuerbordseezeichen an der Steuerbordseite passieren und Backbordseezeichen an der Backbordseite passieren.

• Steuerbordzeichen sind grün, haben eine spitze Form oder tragen einen spitz erscheinenden Körper auf dem Topp, sind evtl. mit ungeraden Zahlen markiert.
• Backbordzeichen sind rot, haben eine stumpfe Form oder tragen einen Kegel auf dem Topp und sind evtl. mit graden Zahlen markiert.
• Zeichen, die eine Fahrwassermitte kennzeichnen, tragen einen Ball auf dem Topp und sind rot-weiss gekennzeichnet.
• Tonnen, die als Ansteuerungstonnen im Lateralsystem dienen, tragen einen Namen.
• Einzelgefahrenzeichen tragen zwei Bälle im Topp und eine schwarz-rote Kennung.
• Einmündende oder abzweigende Fahrwasser sind rot-grün oder grün-rot gekennzeichnet und tragen ihrer Position im Fahrwasser entsprechende Toppzeichen (Spitz oder Stumpf).
• Sonderzeichen, die meist in der Seekarte gesondert beschrieben werden sind gelb und tragen vielfach ein Kreuz auf dem Topp.

Seezeichen im Kardinalsystem
Diese Seezeichen kennzeichnen Gefahrenstellen in freiem Wasser und geben im Topp, über die Farbkennung und die Wiederkehr der Befeuerung die Richtung an, in der Sie zu passieren sind:

Bei Annäherung am Tage kann man sich in etwa vorstellen, dass die Toppzeichen in die Kompassrichtung zeigen, b.z.w. den Buchstaben bilden, in dem das Seezeichen zu passieren ist. Zwei Pfeile nach oben: Nord! Zwei Pfeile mit den stumpfen Seiten zueinander: Ost! Sollten die Pfeile einmal nicht mehr zu erkennen sein, helfen die Farbamrkierungen weiter – Man stelle sich einfach vor, das die Pfeile immer zu den schwarzen Markierungen auf dem Seezeichen zeigen, denn auch an der Reihenfolge der gelb-schwarzen Lackierung des Kardinalzeichens kann man den Sektor erkennen.

Die Feuer.
Es gibt neben den Seezeichen noch verschiedene Arten von Lichtern, die für die Navigation wichtig sind:

• Leuchtfeuer – Sind Feuer, die auf festem Grund stehen, z.B. Leuchttürme, befeuerte Baken oder Dalben.
• Leitfeuer – Zeigen durch einen weissen Leitsektor das Fahrwasser an. Zwei Warnsektoren zeigen das Verlassen des sicheren Fahrwassers an.
• Richtfeuer – Sind in einiger Entfernung vertikal übereinander stehende Feuer. Wenn das Ober- mit dem Unterfeuer in vertikaler Deckung steht, befindet man sich genau in der Mitte des Fahrwassers.
• Quermarkenfeuer – Markieren wichtige Punkte quer zum Fahrwasser. Z.B. Fahrwasseränderungen
• Torfeuer – Feuer gleicher Höhe und Kennung beidseits des Fahrwassers.
• Uferfeuer – Zeigen den Uferverlauf z.B. in Kanälen an.
• Hafeneinfahrten – Zeigen die Einfahrt in einen Hafen Stb grün und Bb rot an.

Feuer haben aus physikalischen und meteorologischen Gründen nur eine beschränkte Sicht- und Tragweite.

Die Tragweite eines Leuchtfeuers ist abhängig von der Lichtstärke, der Farbe des Feuers und den aktuell zum Zeitpunkt der Beobachtung vorherrschenden Sichtverhältnisse. Die Nenntragweite eines Feuers ergibt sich aus dem Leuchtfeuerverzeichnis oder den Angaben in der Seekarte und ist dort für eine Augenhöhe von 5 Metern und einer atmosphärischen Sichtweite von 10 nautischen Meilen angegeben. Auf Seite 162 des Hochsee-Prüfungskatalogs findet sich ein Diagramm zur Bestimmung der Tragweite eines Leuchtfeuers.

Die Sichtweite eines Feuers ist lediglich abhängig von der Höhe des Feuers und der Augenhöhe des Betrachters und wird begrenzt durch die Erdkrümmung. In den nautischen Unterlagen findet sich eine Tabelle zur Berechnung der Sichtweiten für verschiedene Betrachtungshöhen.

Beispiele für Seezeichen.

Aus meinem Fotoarchiv habe ich hier mal das eine oder andere Seezeichen hervor genommen. So sehen die Dinger gern mal in der Praxis aus – Ein Klick macht das Foto gross:

Und zum Schluss ein Verweis auf eine wirklich gute Seite zum Thema „Befeuerung“. Der Autor hat sich sogar die Mühe gemacht, die Kennungen als animierte Gifs umzusetzen – Da kann man schön sehen, wie Kennungen aus der Seekarte in Wirklichkeit aussehen würden. Ausserdem gibt es dort noch viele praktische Tipps. Also, warum alles neu schreiben wenn es woanders so toll zu finden ist!?

Hier geht es zu den Befeuerungen:
http://www.nautisches-lexikon.de/b_navi/leuchtfeuer/f.html