Hochseeschein Kurs Abend 12:
Theorie und Praxis vor und auf dem Törn.

Obwohl unser Kurs nun inklusive der Weihnachtsferien fast vier Monate gedauert hat, ist die Zeit wie im Flug vergangen. Schon steht der letzte Abend unseres Hochseeschein-Kurses an, ganz im Zeichen der Praxis und natürlich der Repetition.

Es geht dabei zumindest theoretisch schon mal in Richtung grosses Wasser: Was gehört alles zu einem gelungenen Törn?
Dabei werden nicht nur die vorgeschriebenen Formalismen angesprochen. Auch die bekannten „Stolpersteine“, die der Durchführung eines gelungenen Hochsee-Törns schon mal im Weg stehen, gehören beschrieben. Und dann gibt es ja noch die Yachtgebräuche, die je nach Revier unterschiedlich streng gehandhabt werden.

Also: Leinen los zum letzten Kapitel unseres B-Schein Theorie – Kurses…

Die Törnvorbereitung.

Das Gelingen eines Törns auf See steht und fällt schon mit der seriösen Vorbereitung des Skippers und der Mitsegelnden. Schliesslich soll die Zeit an Bord ein unvergessliches „Abenteuer“ mit vielen schönen Momenten werden.

Wir schauen uns hier den Teil der Törnvorbereitung genauer an, der auf uns als Skipper zukommt. Denn nicht immer haben wir direkten Einfluss auf die Zusammenstellung der Mannschaft. Selbst unter guten Freunden ist man manchmal erstaunt wie sich eigentlich bekannte Menschen verhalten, wenn Sie eine Zeitlang relativ eng mit anderen zusammenleben müssen. Hier ist dann die soziale Kompetenz des Skippers gefragt – Ein Thema für das empfehlenswerte Skippertraining.

Das Törnziel wird meist mit einem Teil oder der ganzen zukünftigen Crew zusammen bestimmt. Eine spontane Idee, ein Wunsch eines Mitsegelnden oder ein Vorschlag eines Kollegen lässt die Planung anlaufen.
Dann beginnt für den Charter-Skipper die „Arbeit“ mit der Auswahl einer für das Revier passenden Yacht. Das wiederum setzt voraus, das der Skipper das geplante Revier entweder schon kennt oder sich anhand von Internet-Recherche und dem Studium von Revierführern über die dort geltenden Besonderheiten informiert.

Ist das passende Vehikel gefunden, muss es noch gechartert werden.
Auch hier bietet das Internet mannigfaltige Möglichkeiten. Es kommt einem fast so vor, als ob es mehr Charterbörsen als Vercharterer gibt. Hier ist eine sorgfältige Auswahl gefragt: Ein vermeintlich sehr günstiges Angebot kann schnell teuer werden, wenn es den Vercharterer bei Törnbeginn plötzlich nicht mehr gibt oder die beauftragte Agentur den bereits bezahlten Charterpreis nicht an den Vercharterer weitergeleitet hat.

Zuverlässige Vercharterer oder Charter-Agenten erkennt man z.B. daran, das Sicherungsscheine auf den bereits bezahlten Charter ausgegeben werden. Auch eine Internet-Recherche bei Google mit dem Namen der Charterfirma und dem Zusatz „Erfahrung“ kann hilfreich sein. Wer meine bevorzugten Vercharterer erfahren möchte, schreibt mir ein Mail 😉

Der beste Zeitpunkt für den Abschluss eines Chartervertrages für eine Yacht ist übrigens der Spätherbst bis etwa Ende Januar für die folgende Saison. Dann werden von den meisten Anbietern noch sogenannte „Frühbucher-Rabatte“ von teilweise bis zu 15% gewährt. In Verbindung mit den ebenfalls üblichen „Stammkunden-Rabatten“ von 5-10% kann so auch zukünftig eine ganze Menge gespart werden!

Wenn der Charter „steht“ beginnt die lange Zeit des Wartens auf den Törnbeginn.
In dieser Zeit kümmert sich der Skipper um die notwendigen Versicherungen, Vereinbarungen und macht sich noch weiter mit dem Revier vertraut. Es werden Mitsegelvereinbarungen, Material- und Crewlisten sowie erste Törnpläne erstellt und wo nötig mit dem Vercharterer oder der Crew ausgetauscht. Typischerweise werden jetzt auch die ersten Zahlungen fällig und die Crew ist so langsam komplett.

Eine vom Skipper erstellte Materialliste mit Kleidungs- und Ausrüstungsempfehlungen geht der Crew dann frühzeitig vor dem Törn zu.
In den Hochseeschein-Kursunterlagen finden sich übrigens weitere Anregungen und Listen, ich will ja hier nicht alles „verraten“. 😉

Eines Tages ist es dann soweit: Der Törn geht los, wir reisen ab!

Dabei ist wichtig zu wissen, dass Roll – und Schalenkoffer an Bord nur sehr ungern gesehen werden. Denn die lassen sich nicht zusammenfalten und platzsparend verstauen. Neulinge an Bord einer Yacht sollten darauf hingewiesen werden, denn trotz der „beeindruckenden“ Grösse des Bootes ist der dem Einzelnen zur Verfügung stehende Platz doch erstaunlich gering.

Wer eine spätere Meilenbestätigung möchte, sollte auch sein persönliches Logbuch mitnehmen.

Nach dem Transfer zur Marina stehen wir irgendwann auf dem Steg und übernehmen „unsere“ Yacht.
Der Skipper und ein sinnvollerweise bestellter „Co-Skipper“ prüfen nun den technischen Zustand der Yacht während der Rest der Crew sich auf den Weg in den nächsten Supermarkt macht: Bunkern ist angesagt!

Eine Bootsübernahme dauert die ersten Male sicherlich weit mehr als eine Stunde. Eine Yacht ist technisch ziemlich komplex und muss vom Skipper und seinem Co. in seiner Einrichtung so beherrscht und verstanden werden, dass ein sicherer Törn möglich ist. Als Hilfestellung wird der Vercharterer eine Check- und Inventarliste übergeben, die man zu zweit in sinnvoller Reihenfolge abarbeitet.

Je nach Anbieter sind die Listen unterschiedlich vollständig. – Ein guter Skipper wird seine eigene Liste zur Ergänzung dabei haben – Verbindlich ist jedoch immer die Liste des Vercharterers, die auch beim Checkout am Ende des Törns wieder durchgegangen und unterschrieben wird.

In der Zwischenzeit ist die Crew wieder vom Einkauf zurück und verstaut die Einkäufe.
Dabei lernt man das Boot und seine Einrichtungen schon ganz gut kennen…

Nachdem das alles abgeschlossen ist, hat es sich bei meinen Törns bewährt, die grundlegenden und für alle wichtigen Einrichtungen der Yacht zu erklären. Besonders die sanitären Einrichtungen, die Bedienung der Luken und des Kabinenlichts müssen von allen Crewmitgliedern bereits am ersten Abend verstanden worden sein.

Danach beginnt endlich der „gemütliche Teil“ des ersten Tages, der normalerweise noch am Steg des Vercharterers verbracht wird.
Ob das erste Abendessen an Bord gegessen wird oder die Erkundung des Hafenortes im Zentrum steht, entscheidet die Crew. Sicher werden am ersten Abend schon Pläne geschmiedet und man lernt sich besser kennen.

[box type=“alert“]Vorsicht: Alkohol im Übermass tut am ersten Abend gar nicht gut![/box]In Verbindung mit dem umgewohnten Ort und den schaukelnden Bewegungen ist man an den ersten ein, zwei Tagen anfälliger auf Kinetose, wie die Seekrankeit auch genannt wird. Alkohol und der Kater am nächsten Morgen ist diesbezüglich ein zuverlässiger Symptomverstärker!

Exkurs: Seekrankheit und wie man damit umgeht »

Der zweite Tag an Bord beginnt mit der Sicherheitseinweisung nach dem gemeinsamen Frühstück.
Ausgeruht, neugierig und gut gelaunt werden nun die einzelnen sicherheitsrelevanten Einrichtungen der Yacht erklärt und die täglichen Routineaufgaben wie das Schliessen der Seeventile und Luken sowie die tägliche Kontrolle von Motor und Wasser gezeigt und verteilt.

Nach dem Anpassen der persönlichen Sicherheitsausrüstung, der Einweisung in den Umgang mit der Lifeline und die Erkennung der erlaubten Ösen zum Einpicken der Sicherheitsleine geht es fast schon los.

Das Logbuch wird eröffnet!
Im Logbuch werden die relevanten Schiffsdaten, die Crewliste und der Ausgangshafen vermerkt und der erste Tag des Törns angelegt.
Dort sind zwingend die durchgeführten Einweisungen, die Kontrollen am Schiff und die für den jeweiligen Tag vorgesehenen Rollen der Crewmitglieder sowie der aktuelle See-Wetterbericht zu vermerken.

Der erste Schlag

Das erste Ablegemanöver wird in allen Einzelheiten vorstellt, die einzelnen Positionen besetzt und die Abläufe nochmals vom Skipper mit den Crewmitgliedern besprochen.

Nun noch kurz beim Vercharterer verabschiedet und schon sind wir klar zum Auslaufen.

Das erste Ablegemanöver wird vom Skipper gefahren und koordiniert.

Bereits während der Ausfahrt aus dem Hafen können einzelne, kleine Testmanöver probiert werden. Ausserhalb des Hafens werden die Segel gehisst und einige Probemanöver gefahren: Anluven, Abfallen, Abstoppen, Kurse am Wind sowie das wichtige Beiliegen und das Mensch-über-Bord-Manöver – Danach wissen wir, welche Schot an welcher Klemme zu finden ist.

Bei meinen Törns geht der erste Tagesschlag meist nicht sonderlich weit. Ein paar Stunden zum Eingewöhnen in die ungewohnte Umgebung machen den weiteren Törn-Verlauf entspannt. Auf einem Meilentörn muss hingegen schon von Anfang an der Fokus auf die zu ersegelnde Strecke gelegt werden. Wenn Sie also Meilen für die Anerkennung des Hochseescheins benötigen, achten Sie bei der Törnausschreibung darauf, dass der Schwerpunkt auf Meilenbolzen liegt.

Während der nun folgenden Törntage wird es wahrscheinlich zu dem einen oder anderen „sozialen Prozess“ innerhalb der Crew und auch zwischen Crew und Skipper kommen.

Die relative Enge an Bord sind viele Menschen nicht gewohnt und mit einer mitunter wildfremden Person mehrere Tage lang eine kleine, schaukelnde Kabine mit einer schmalem Koje zu teilen macht das Zusammenleben auch nicht einfacher.
Meiner Erfahrung nach liegt die Grenze bis zum Aufkommen der ersten kleinen Konflikte bei vier bis fünf Tagen.

[box class=“info“]Als Skipper muss man diese am Anfang noch kleinen Konflikte möglichst schnell erkennen können.[/box]

Ein kleines, privates und nach einer Lösung suchendes Gespräch ohne persönliche Vorwürfe hilft hier manchmal Wunder und den Törn rettend.

Beliebte Reibungspunkte unterwegs sind z.B.:

• Rauchen in Luv
• Rechthaberei und Besserwissen
• Klatsch und Tratsch
• Regelmässige und übermässige Trunkenheit
• Streit unter Paaren
• Unordnung und Unsauberkeit
• Die Bordkasse
• u.s.w. …

Der Törn endet meist mit einer letzten Übernachtung am Steg des Abgangshafens, am Morgen nach dem letzten gemeinsamen Frühstück verabschiedet man sich voneinander und kehrt hoffentlich mit vielen schönen Erinnerungen und dem Wunsch nach einer Wiederholung zurück nach Hause.

Das Logbuch

Die Führung des Logbuchs und die korrekte Art und Weise der Einträge sind ein wichtiges Thema, bei dem viele Fehler passieren können.
Im schlimmsten Fall führt das nicht zu Anerkennung der im Logbuch bescheinigten Meilen oder rechtlichen Problemen nach Zwischenfällen, deshalb muss man als Hochseeschein-Aspirant und auch später als Skipper peinlich genau auf korrekte und nachvollziehbare Einträge im Logbuch achten.

Das Logbuch ist ein Beweisdokument, das als nautisches Tagebuch geführt seinen Ursprung im Seeschifffahrtsgesetz hat.
Bei berechtigtem Interesse Dritter (z.B. Ermittlungbehörden etc.) kann das Logbuch eingesehen werden und z.B. zur nachträglichen Beurteilung von Situationen verwendet werden. Es ist täglich zu führen und muss folgende Angaben beinhalten:

• Name, Adresse, Herkunft und Befähigung des Schiffsführers
• Schiffsdaten
• Eine Crewliste
• Laufend Wetterberichte und meteorologische Angaben
• Angaben zu Navigation und Manövern
• Aussergewöhnliche Vorkommnisse
• Daten zu Treibstoff, Wasser, Strom und ggfls. Vorräten.

Das Logbuch ist täglich vom Wachführer oder Skipper zu unterschreiben.

Es gibt keine verbindlichen Vorschriften zur Gestaltung eines Logbuches, im Laufe der Jahre haben sich aber bei den einzelnen Schulen und Ausbildungsstätten bewährte Formulare herausgebildet. Hier z.B. eine beispielhaft ausgefüllte Logbuchseite eines Törns in einem HOZ-Logbuch:

(Wie immer -> Klick aufs Bild für grosse Darstellung)

Zur Meilenbestätigung kann entweder der CCS-Fahrtennachweis oder eine Kopie des während den Törns geführtem Logbuchs bei der Prüfstelle eingereicht werden.

Ich persönlich bevorzuge die Logbuch-Variante, weil man damit auch gleichzeitig eine tolle Erinnerung an die vergangenen Abenteuer erhält.

Verhalten bei Problemen unterwegs, Havarie oder Seenot

Eins vorweg: Der Yachtsport auf dem Meer, egal ob unter Segeln oder mit der Motoryacht, ist eine sehr sichere Art der Fortbewegung. Unfälle passieren nur sehr selten.

Aber grade, weil man sich mitunter weit vom nächsten Arzt oder der nächsten Werkstatt befindet: Als für die Schiffsführung verantwortliche Person muss man im Fall der Fälle in der Lage sein, die richtigen Schritte zur Schadensminderung und -vermeidung einzuleiten.

In vielen Ländern ist es darum bereits Vorschrift, dass mindestens eine Person an Bord (In Deutschland: Der Skipper!) eine Berechtigung zur Teilnahme am Seefunk vorweisen kann.
Also zumindest ein SRC-Funkzeugnis ist meiner Meinung nach eine Pflichtweiterbildung für den verantwortungsvoll handelnden Schiffsführer. Denn das Funkgerät funktioniert auch noch, wenn das Handynetz schon nichts mehr hergibt und mit dem digitalen DSC-Alarm kann man rasch Hilfe herbeirufen. Für den nächsten Winter sollte daher ein SRC oder gar LRC Funkkurs auf dem Programm stehen.

Die Funk-Prüfung findet beim BAKOM in Biel statt, wie sie abläuft habe ich schon in einem anderen Artikel beschrieben:
https://www.segelrevier.ch/tutorial/pruefung-src-bakom/

Seenot: Falls man mal Hilfe braucht…

Falls man mal in die unangenehme Situation kommt auf fremde Hilfe angewiesen zu sein, sollte man über einige Punkte Bescheid wissen.

• Das Schiff zu verlassen, bedeutet dieses aufzugeben!
  Ein aufgegebenes Schiff kann von Dritten geborgen werden – Dem Bergenden entsteht nach geglückter Bergung ein Anspruch auf einen angemessenen Bergelohn, der sich am Wert des aufgegebenen Schiffes und seiner Ladung bemisst.

  Insbesondere als Charter-Skipper sollte man sich dieser Auswirkung der Entscheidung das Schiff zu verlassen, bewusst sein. Grundsatz: Verlasse nie das Schiff bevor es Dich verlässt! Es wurden schon viele Yachten ohne Besatzung treiben auf dem Meer gefunden – Von der Besatzung, die das Boot vorher aufgegeben hatte, fand man häufig keine Spur!

• Im Falle einer Schlepphilfe geben Sie grundsätzlich Ihre eigene Leine zum Schlepper.
  Sie behalten die Kommandogewalt und geben die Anweisungen. Wenn Sie eine fremde Leine annehmen, geben Sie eventuell das Schiff auf und es erwächst Anspruch auf Bergelohn.

• Für die Rettung von Menschenleben kann keine Entlohnung eingefordert werden.
   
• Die Aufgabe des Kommandos an Bord bedeutet die Aufgabe des Schiffes!
   
• Sorgen Sie für Zeugen, wenn Sie über eine Schlepphilfe und den Preis dafür verhandeln.
  Tragen Sie die Position, den Grund und die Umstände der Havarie und der Hilfsmaßnahmen ganz genau in das Logbuch ein und lassen Sie sich die Eintragungen von einem Zeugen bestätigen.
  
   

Die Yachtgebräuche.

In aller Regel wird der Törn aber ohne ernste Zwischenfälle ablaufen. Je nach gewähltem Seegebiet oder Segelrevier lauern aber ganz andere Stolpersteine auf den frischgebackenen Skipper.

Die Yachtgebräuche: Je nach Region und Land gibt es unterschiedliche, meist ungeschriebene Regeln nach denen man sich in fremden Häfen und Gewässern zu richten hat.

So wird man im eher lässigen südöstlichen Mittelmeer kaum einen Ankerlieger sehen, der tagsüber den Ankerball setzt. Obwohl das ja eigentlich in den KVR steht. Auch bleibt die „Nationale“, die auch schon mal am Achterstag flattert, normalerweise auch Nachts gesetzt.

Das ist nun in nördlichen Seegebieten wie z.B. in deutschen Gewässern wiederum gar nicht gern gesehen.
Dort wird der „Adenauer“ bei Sonnenuntergang eingeholt und morgens wieder gesetzt. Und zwar am Heck mittschiffs angebrachten, ordnungsgemäss geneigten Flaggenstock. Und nirgendwo anders.
Auch auf das ordnungsgemässe Setzen der Tagsignale achtet hier die Wasserschutzpolizei. Wenn man hier den Mittelmeersegler gibt, setzt es Bussgeld 😉

Das sind nur zwei Beispiele von einigen Regeln, die es zu beachten gilt. Grundsätzlich ist es die Aufgabe des Skippers sich vor einer Reise in ein Revier über die dort geltenden Sitten und Gebräuche zu informieren!

Und nun: Meilen sammeln auf dem Meilen- und Ausbildungstörn!

Damit wären wir am Ende unseres Theoriekurses angekommen.
Natürlich konnte – und wollte – ich in dieser Serie zum Hochseescheinkurs nicht umfassend über alle Kursinhalte berichten. Einen „richtigen“ Onlinekurs wird es hoffentlich hier bald geben oder man lernt in der Gruppe. Das macht Spass und durch den aktiven Austausch lernt man auch leichter. Vielleicht sehe ich Sie ja bald mal in einem Kurs? Ich würde mich freuen…

Und dann: Ab aufs Wasser – Meilen sammeln!

Welche Reviere sich zum Meilensammeln eignen und welche Törns ich dazu empfehle erfahren Sie in einem meiner nächsten Beiträge. Sie sehen schon: Das Thema ist vielfältig und der Stoff geht nicht so schnell aus.

Wie immer freue ich mich auf Ihre Rückmeldung!
Ob per Mail oder über das weiter unten stehende Kommentarfeld: Schreiben Sie mir Ihre Meinung, Anregung oder Ihre Ergänzung zum Thema Hochseeschein.

Nun geht es aber erstmal zur Theorieprüfung.
Viel Erfolg dabei!

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Diese Artikelreihe beschreibt übrigens einen Hochseescheinkurs, den ich selbst für die bekannte Schweizer Bootsfahrschule „HOZ – Das Hochseezentrum“ als HOZ-Abendkurs-Referent in der Region Bern geben durfte.

Wenn Sie sich also für eine solide Hochseeschein-Ausbildung interessieren, erfahren Sie in den folgenden Berichten genau was Sie bei einem HOZ-Hochseescheinkurs erwartet.

Besonderer Dank geht an den CEO der HOZ, Christoph Winterhalter, für die freundliche Genehmigung zur Übernahme und Verwendung einzelner Grafiken, Aufgaben und Darstellungen aus den Original-Schulungsunterlagen.

Direktlink zum Anbieter: http://www.hoz.ch/